Ferrocarril Transandino y la Góndola Carril

Por Francisco Javier Poblete

Grandes nubes cubren la poco primaveral mañana del 2 de octubre de 2005 en Los Andes. El persistente viento parece anunciarnos que la lluvia será una compañera más de quienes conoceremos un poco más de nuestro patrimonio ferroviario. Escondida detrás de un gran portón en Avenida Argentina 51, se encuentra la Maestranza de Ferrocarril del Pacífico (FEPASA). Galpones e instalaciones que guardan vestigios de un pasado histórico; lo que algún día fue el centro neurálgico del Ferrocarril Transandino.

El Ferrocarril Transandino

Fue en 1910, cuando después de numerosos contratiempos y dificultades se inaugura oficialmente el ferrocarril transandino que une Chile y Argentina a través de la cordillera de Los Andes. Se eligió como fecha de inauguración el martes 6 de abril, en recuerdo de la Batalla de Maipú, donde la entrega del túnel La Cumbre marca el final de los trabajos pendientes para la unión definitiva entre las naciones. “Ayer se ha realizado un acto de la mayor trascendencia internacional, que significará para la República Argentina y Chile la unión por medio de la vía ferroviaria que impulsará el desarrollo de toda clase de vinculaciones entre los países indicados” con estas palabras El Mercurio de Santiago del 6 de Abril de 1910 daba a conocer este hecho histórico en el año del centenario de Chile.

El ferrocarril une Los Andes y Mendoza a través del paso Uspallata con 71 kilómetros de línea férrea del lado Chileno y 179 kilómetros del lado Argentino. La iniciativa fue mérito de los hermanos Mateo y Juan Clark, hijos de madre argentina y padre británico, quienes basados en su experiencia de la primera conexión telegráfica entre Chile y Argentina propusieron los valles de Juncal (Chile) y Las Cuevas (Argentina) como base del trazado ferroviario. La justificación del proyecto se basaba en ser una vía de transporte de importaciones a Mendoza vía Valparaíso, junto con la especulación que de realizarse la ruta transandina ésta se transformaría en un corredor interoceánico tanto para carga como pasajeros al convertirse en el camino más corto entre Europa y Australia.

La adjudicación de la concesión del ferrocarril fue aprobada los años 1872 y 1874 por los congresos de Chile y Argentina respectivamente, iniciándose la construcción recién en 1887. Los problemas financieros y demoras en la construcción sobre todo por parte de Chile hicieron que los hermanos Clark perdieran la concesión del estado y el proyecto se asignara a la Compañía Constructora del Ferrocarril Transandino Limitada.

Las encargadas de dar vida a los viajes a través de la cordillera de Los Andes fueron las locomotoras a vapor Kitson-Meyer. El ferrocarril contaba con nueve unidades, tres de ellas pertenecientes a la compañía chilena y seis de la Argentina. En la foto las Kitson-Meyer del Ferrocarril Argentino cruzando puentes en distintas secciones de la Cordillera de Los Andes.

Estas máquinas operaron hasta la década de los 60 aún cuando su utilización era muy costosa y complicada. Altos costos de mantención mecánica por uso de cremallera, bajo rendimiento de combustible, problemas de operación dentro de los túneles, problemas de diseño de la vía y limitaciones de servicio por problemas climáticos (que en años llegó a superar los 130 días de suspensión) no auguraban un futuro muy promisorio para estas locomotoras. Actualmente, de las tres unidades chilenas una se encuentra en La Maestranza de Los Andes y otra en el Museo Ferroviario de Santiago.

En 1927 se inaugura el primer tramo electrificado entre Río Blanco y Las Cuevas (primera estación del lado argentino). Los Andes se incorpora recién en 1954. Para el tramo electrificado se adquirieron tres locomotoras eléctricas articuladas con cremalleras fabricadas por SLM / Brown Boveri de Suiza. En la primera foto se observa una locomotor E-100 en caracoles, y en la segunda fotografía la E-102 en Río Blanco.

Se esperaba que la electrificación ayudara financieramente a la operación del transandino, pero la falta de coordinación con Argentina (que mantuvo su tramo sin electrificar), el uso obligado de las Kitson-Meyer en tramos no electrificados en Chile y la destrucción del tendido en Argentina el año 1934, que sentenció a 10 años de interrupción del transandino, imposibilitaron este anhelo.

En 1970, el auge de construcción de carreteras en Argentina ayudó de manera inesperada al transandino que producto de exportación de cemento incrementó sus volúmenes de carga considerablemente. Pero esto también marcaba la intención del gobierno argentino de invertir en su principal competidor. La turbulenta vida del transandino se acercaba a su fin, pero el inminente cierre fue evitado transitoriamente por la mina de cobre La Andina, primero gracias a su construcción y luego por el transporte de concentrado de cobre. Finalmente el año 1984 un gran avalancha, ahora del lado chileno, sepultó el transandino para siempre, al cierre del tráfico de pasajeros en 1979 se sumaba ahora el cierre total del servicio.

A once años de su cierre la vía se encuentra transitable sólo en el tramo Los Andes – Río Blanco utilizado por FEPASA para el transporte de cobre. El resto de la vía en el lado chileno se encuentra prácticamente desaparecida, a ratos por el lado del camino internacional puede verse restos de la línea con su cremallera, puentes ferroviarios y cobertizos de locomotoras. En la Maestranza de Los Andes se trabaja en la creación del futuro Museo Ferroviario de Los Andes, y como una forma de recabar fondos se ofrece al público viajes en Góndola – Carril. Es precisamente esa la razón de nuestro viaje hasta Los Andes.

Al entrar a la maestranza nos encontramos de frente con una Kitson-Meyer, recuperada y restaurada esta locomotora se encuentra actualmente en estado funcional. Esta locomotora, la Z 3348 se fabricó el año 1908.

Entrando un poco más en la maestranza se encuentran dos locomotoras E-100 que descansan en los galpones de remodelación y acondicionamiento.

Al lado de la Kitson-Meyer se encuentra una locomotora E-200, de procedencia suiza fabricada el año 1958.

Otra curiosidad que llama inmediatamente la atención del visitante es el gigantesco barrenieves ALC0 construido el año 1907. Este barrenieves fue adquirido dadas las precarias condiciones climáticas imperantes en el duro invierno cordillerano. Para su restauración tuvo que ser rescatado desde un cruce cerca de Río Blanco en estado de abandono absoluto.

La real dimensión de este barrenieves se puede apreciar al compararse con el tamaño de las personas. Se puede ver que el diámetro de las aspas fácilmente alcanza los tres metros.

El tiempo se hizo corto para visitar y fotografiar el diverso material tanto antiguo como moderno que se encontraba presente.

La maestranza de Los Andes tiene una tornamesa manual donde antiguamente debieran haber descansado las locomotoras provenientes de la exigente ruta a Mendoza. Es ahí donde se encuentra la góndola carril que nos llevará desde Los Andes a Río Blanco

La Góndola carril, construida el año 1926, declarada monumento nacional, se utilizaba principalmente para el transporte de funcionarios del ferrocarril Transandino entre distintos puntos del trazado. Las siguientes tres fotografías muestran la distintas pinturas aplicadas a la góndola, las últimas dos correspondientes a los años 2004 y 2005.

La maestranza de Los Andes tiene, sin duda, innumerables sorpresas, rincones que descubrir, fotografías que tomar, ángulos que observar…

… pero hay que partir, la góndola nos espera para iniciar nuestra aventura por la trocha angosta de la ruta del transandino…

Bibliografía:

 - Ian Thomson: “The Transandine Railway: a Hundred Year Long Financial Disaster that still Attracts Investors”

- El Mercurio de Santiago, edición del 6 de abril de 1910